城市轨道交通车辆段规模影响因素分析1 尚漾波，叶霞飞
同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海 (201804 E-mail ：
摘 要：本文以城市轨道交通系统车辆段规模为研究对象，介绍了其重要影响因素，并通过对国外先进城市轨道交通系统的车辆段的检修体制、库内停车、资源共享等诸多经验的讨论和分析从中得到一些关于控制车辆段规模的有益的启示。
关键词：城市轨道交通 ，车辆段 ，检修体制，资源共享 中图分类号：U2 1. 前言
随着我国城市化进程的不断加快，为解决越来越严重的交通拥挤和环境污染问题，国内越来越多的大中型城市正在大力发展城市轨道交通系统。在城市轨道交通系统中，车辆段是非常重要的组成部分，其建设投资和用地规模均很大。如何降低工程造价、减少占地面积、保证城市轨道交通的安全以及车辆设备的检测与维修已经成为重要课题。目前我国许多城市的轨道交通车辆段与国外相比仍存在着规模偏大的问题（见图1[1]），因此本文将在吸收前人的相关研究成果的基础上继续深入分析探讨城市轨道交通车辆段规模的相关问题，试图通过对国外车辆检修体制、库内停车、资源共享等诸多经验的讨论和分析从中得到一些关于控制车辆段规模的有益的启示。
图1 国内外各大城市轨道交通车辆段用地指标比较 2. 车辆段规模确定方法
城市轨道交通车辆段主要承担轨道交通车辆的停放、检查、维修和清洁整备的工作，其规模主要取决于检修库和停车库两大部分的能力，再辅以其他的场、库[2]。 1本课题得到高等学校博士学科点专项科研基金资助课题（编号20060247037）的资助。
2.1 检修库规模
检修库的建设规模根据检修列位数计算得出，检修列位数取决于车辆的年检修工作量, 而车辆年检修工作量又取决于车辆配属数、检修周期和检修库停时间。
⑴车辆年检修工作量[2] 厂修：N 1= S/L1 架修：N 2= S/L2-N 1 定修：N 3= S/L3-N 1-N 2
月修：N 4= S/L4-N 1-N 2-N 3
式中 S －全年车组走行公里（由行车组织专业提供）； L 1、L 2、L 3、L 4－厂修、架修、定修、月修的定检公里；
N 1、N 2、N 3、N 4－厂修、架修、定修、月修的年检修工作量（列）。 ⑵检修列位数[2] Q = (N×t2×a×c/d 式中 Q －检修列位数； N －全年检修工作量（列）； t 2－车辆检修库停时间（d ）；
a －检修不平衡系数，推荐值：厂修、架修取1.1，定修、月修取1.2； c －工作班制，可采用日勤一班制； d －全年法定工作天数（251天）。 2.2 停车库规模
停车库的建设规模取决于运用车和备用车数量以及车辆的库内停车方式。 3. 车辆段规模影响因素分析
根据上述城市轨道交通车辆段规模的确定方法可知，从理论上来说，运用车和备用车数虽然是影响车辆段规模的基本因素，但是其计算方法目前相对确定，故不纳入本文的分析之中。因此除去该因素之外，检修库规模的主要影响因素为车辆的检修体制；而停车库规模的主要影响因素则为库内停车方式；同时系统层面上的资源共享也会对检修库和停车库的规模产生巨大影响；而在工程实际中，在我国国情
背景之下的相关政策和人为因素也会对车辆段的建设规模造成一定影响。由此，以下通过结合国内外实例对上述各影响因素逐一进行分析。
3.1 检修体制
当前国内外主要城市轨道交通车辆普遍采用基于运行时间或者运行时间与走行里程相结合的预防性维修制度。从前述城市轨道交通车辆年检修工作量的计算方法来看，年检修工作量与定检公里即检修周期成反比，而检修列位数与年检修工作量和车辆检修库停时间成正比，由此可知车辆段检修库规模与检修周期成反比，与车辆检修库停时间成正比。从北京地铁和日本地铁的车辆修程的比较来看，如月修和月检查这一级修程，北京地铁的月修周期小于日本地铁的月检查周期，而北京地铁的月修修停时间又大于日本地铁的月检查修停时间，因此反映在车辆段规模上便是北京地铁的车辆段规模远大于日本地铁的车辆段规模了。
从上述比较分析可以看出，通过延伸检修周期减少车辆年检修工作量，通过升级检修设备和改进检修方法来减少车辆检修库停时间可以起到减小车辆段规模的作用。随着轨道交通
车辆技术的发展，车辆各部件的可靠性、耐久性的提高和维护设备得到不断改善以及车辆的安全性、可靠性、维护技术和修理技术得到不断提高，国外轨道交通车辆预防性维修的检修周期呈不断延长以及维修效率不断提高的趋势，轨道交通车辆均向着少维修甚至无维修的方向发展，适当延伸检修周期以及升级检修设备和检修方法来减小车辆段规模是可行的[6]。
表1 北京地铁车辆修程[3] 检修周期 修 程
运营时间 走行公里（万km ） 修停时间（天） 月修 1月～1.1 2 定修～15月～15 16 架修～30月～30 24 厂修～90月～90
表2 日本地铁车辆修程[1] 检修周期 修 程 东京营团地铁 东京都营地铁 名古屋市营地铁
修停时间（天/列） 日检查 ≤6天 ≤3天 0.25 月检查 ≤3个月 ≤3个月
1.0 重要部位检查万公里（或≤4年）万公里（或≤3年）～15 全面检查 ≤8年 ≤6年～25
除此之外还应注意到，由于轨道交通线网为分期逐步建成，因此车辆也是分批购入配置并投入运营，而车辆由于生产年代、制造厂商以及投入运营的时间的不同，其性能各异。如果全线网车辆采用同一检修体制，则可能会出现对较新车辆过度维修的情况，不仅会造成检修设施的规模过大，还会对车辆性能产生不利影响。运营历史超过一百多年的伦敦地铁，便对自上世纪五、六十年代开始陆续投入运营的各类型车辆根据其各自车龄和实际运行性能采用了相适合的检修周期以及检修设备，如制造于1979-1983年间的D78型车，其车体自身性能以及车龄差异影响下的性能和可靠性均优于制造于1960-1963年间的62TS/60TS 型车，因此D78型车的架修周期采用4.5年，而62TS/60TS 型车的架修周期采用1.5年。（见表3[7]）。由此可见，对于新投入运营的车辆，紧跟轨道交通车辆少维修化的趋势来对其采用更短的检修周期和更高效的检修方法，对减少车辆段规模也是非常有益的。
表3 伦敦地铁各车型检修周期 线路 车型 检查周期 （日） 定修周期（周） 架修周期（年） 大修周期（年） 9
城市轨道交通车辆段规模影响因素分析剖析
