88.1.1
五”科技攻关项目
洞口设置缓冲结构。
对于明线增加约166％。由此可见，增大隧道净空面积横断面面积对空气动力学效应有整体减
车阻力相对于明线增加约166％。阻塞比列车断面积以及列车的密封系数。
方面，即瞬变压力、洞口微气压波和行车阻力。
15%～30％，会车时隧道内的空气阻力比明线的增大值也不超过
告，在隧道有效净空面积为100m2时最大行车阻力只比明线增大
空面积及列车断面积〈阻塞比〉，但行车速度更为敏感，当行车速度达到
相对于明线增加约96～102％，在太行山单线隧道（60.4m2）行车阻力相解决行车阻力问题主要是加大隧道断面净空面积，根据国家“八洞口微气压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产其中，瞬变压力主要表现在由于压力的瞬间变化使人的听觉感到
高速列车进入隧道后诱发的空气动力学效应主要表现在三个
高速铁路线桥隧设计参数选择的研究铁科院的研究报
中，现场测试结果显示，采用CRH系列车型，在行车速度250km/h时，（92m2）相对于明线增加约96～102％，在太行山单线隧道（60.4m2）行300km/h以上时，加大断面对防止微气压波不能起到显著作用。应考虑在
压波和瞬变压力基本与计算预测值接近，而行车阻力在双线隧道（92m2）洞口薇气压波和瞬变压力基本与计算预测值接近，而行车阻力在双线隧道生爆破声，影响周围环境，微气压波的量值主要取决于行车速度和隧道净
不适，影响其大小的主要因素是行车速度、隧道净空面积横断面的大小和
场测试结果显示，采用CRH系列车型，在行车速度250km/h时，洞口薇气30％．％。2009年4月完成的合武铁路、石太客运专线隧道气动效应试验缓作用。当行车速度提高时，必要时还可以修建洞口缓冲结构等辅助措施。
2009年4月完成的合武铁路、石太客运专线隧道气动效应试验中，现1比。
88.1.2
件评估指南》。
用寿命使用年限要求设计。
当行车速度提高时，必要时还可以修建洞口缓冲结构等辅助措施。为严格，因此应在铺轨前进行沉降观测和评估。目前铁道部已经制定了《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》，可以参照执行。对于特殊
高速铁路隧道应高度重视结构耐久性设计，隧道主体结构按“免维修”结构度对微气压波的影响较大，微气压波随着辅助坑道长度增加而递减，从减由此可见，增大隧道横断面面积对空气动力学效应有整体减缓作用。决定隧道净空断面大小的控制因素是高速列车进入隧道诱发
88.1.4 根据我国隧道设计经验和长期观测情况，隧道工后沉降较小，88.1.3 隧道工程一旦建成后，对其衬砌结构进行结构维修难度极大，坑道的个数、断面面积有关。有关研究表明，当坑道的断面面积为隧道断
变形观测。观测方法和测点布置可以参照《客运专线铁路无砟轨道铺设条
重的黄土隧道等，可应在隧道全长范围设置长期沉降观测系统进行基底的
岩土及不良地质地段隧道，比如软土地层明挖法施工的隧道或湿陷性较严般不会出现较大沉降。高速铁路隧道洞内铺设无砟轨道对基底沉降要求较
尤其是在铺轨运营后，只要隧道不发生基底翻浆冒泥等病害，隧道结构一进行设计。隧道主体结构是指拱墙衬砌和仰拱、地板，应按满足100年使大，另外高速铁路隧道结构还要受到频繁变化的微气压波的作用。因此，
隧道工程因其结构缺陷而产生的病害，往往难以彻底治理，且整治难度极
路隧道研究资料拟定。在此基础上结合隧道结构受力情况确定隧道的高跨
定对设备安装和使用空间的要求，系参考德国高速铁路规范和京沪高速铁应充分考虑发展的需要，对满足建筑限界以外的空间应有充分考虑，本规的空气动力学效应问题，由此而决定的隧道净空面积比较富余。设计之中
面面积的 1／2时，可使最大压力波动减少40％左右，而辅助坑道的长
88.1.3 5 辅助坑道可可以减缓解隧道内的空气动力学效应，其效果与
2计。
L—隧道长度
式中 X—竖井距隧道进口距离
公式确定：
应满足79.7.4条要求。
低微气压波方面考虑，斜井的长度一般不少于50m。
X／L=2M/（1＋M）
对特长隧道在设计中为满足工期或施工技术要求需要 M－Mach数 即M=V/C（V—车速 ，C—声速）
定，一般在1000m以上的隧道应设置紧急出口，而日本规定1500m以上隧道应高度重视结构耐久性设计，隧道主体结构按“免维修”结构进行设高速铁路隧道结构还要受到频繁变化的微气压波的作用。因此，高速铁路因其结构缺陷而产生的病害，往往难以彻底治理，且整治难度极大，另外合防灾疏散通道的要求进行设计，辅助坑道做为防灾疏散通道的具体设计散通道。但当工程施工需要设置辅助坑道时，应在满足施工要求的同时结
程量较大，造价较高，日本标准也暂因此一般隧道不考虑单独设置防灾疏
井位置在设计中可做为参考，在满足施工的前提下，施工辅助坑道的位置
井对减压效果的影响与竖井的位置有一定的关系，竖井的最佳位置由下列
的研究报告国家“八五科技攻关项目研究”铁科西南分院的研究报告，竖
从技术经济综合考虑，辅助坑道应以满足施工需要为主，上述竖
从减压效果方面讲，竖井断面面积5～10m2较合适，竖井断面面
根据根据高速铁路隧道的专门经济对比研究分析,由于专门设置紧急出口工
应尽量靠近上述最佳位置。
积过大并不能收到好的效果。
的隧道当施工有设置辅助坑道时，施工完毕后应将辅助坑道改为紧急出口。
8.1.65～8.1.7 根据国家“八五”科技攻关项目 高速铁路线桥隧设计参数选择德国规范规8.1.4 隧道工程一旦建成后，对其进行结构维修难度极大，隧道工程根据我国隧道设计经验和长期观测情况，隧道工后沉3目标值合理确定。
88.1.6 在可行性研究和初步设计阶段，对长大隧道和存在不良地质88.2.1～88.2.2 根据京沪高速铁路根据国家“八五”科技攻关项目 也应严格执行此标准。
设计时速隧道断面有效面积也趋向于采用100m2。
的黄土隧道等，可在隧道全长范围设置长期沉降观测系统。的研究成果，隧道断面有效面积采用了100m2，国外国际上300-350km/h
病害发展严重时就会出现衬砌掉块和剥落情况，。高速列车速度较快，任道部已经制定了、《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》要求编制，可参300km/h，可采用较小断面隧道断面。隧道断面净空面积应根据相应速度
隧道后产生的空气动力学效应以及隧道内的功能空间使用要求确定，同时
高速铁路线桥隧设计参数选择的研究报告国家“八五科技攻关项目研究”料和混凝土结构抗渗性能等方面要充分考虑外，在施工和运营维修过程中
客专和在建的武广、郑西等客专都执行了此标准，除了在设计中从防水材
术规范》（GB50108）中规定的一级防水标准。目前已经建成的石太、合武速铁路隧道规定的防水等级确定为一级标准，是指按照《地下工程防水技
何小的硬物掉落对高速列车结构来说都是致命的损伤，因此本规范把条高渗漏水和施工缝、变形缝渗漏水衬砌出现裂缝是隧道内的主要病害。以上照执行根据目前国内已建成的铁路隧道运营现状来看，衬砌裂缝造成衬砌的地质地段，对于不良地质地段，隧道应有足够的安全措施设计。目前铁情况的隧道应进行风险评估，保证隧道设置在技术可行，施工安全有保证对于特殊地质地段隧道，比如软土地层明挖法施工的隧道或湿陷性较严重降要求较为严格，因此应在铺轨前进行沉降观测和评估。目前铁道部已经道结构一般不会出现较大沉降。高速铁路隧道洞内铺设无砟轨道对基底沉降较小，尤其是在铺轨运营后，只要隧道不发生基底翻浆冒泥等病害，隧制定了参照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》，可以参照执行。设计时速250km/h设计时速隧道断面有效面积也是根据高速列车进入
为方便选线和进行方案研究，困难地段，如果检算行车速度小于
4下才使用。
以作为控制隧道横断面宽度的依据。
廓尺寸，并编制了通用图，设计中可参照执行。
救援通道地面处的径向占用宽度不应大于25cm。
88.2.4 88.2.3
1 21 救援通道
德国规范规定，两端洞口救援通道的长度，在配备救援列车时为救援通道可部分侵入建筑限界，因为救援通道是在列车停运条件安全区是相对于危险区而言的，由于隧道内空间有限，德国规范由于隧道内线间距350km/h速度目标值采用5m，250km/h速安全空间是为铁路员工和特殊情况下养护人员而预留的，安使用空间一般不控制隧道横断面大小，但与建筑限界一起可
不加防护时难以站稳，一般人员则不能在隧道内停留。求，故曲线地段线间距及隧道内轮廓均不再考虑加宽。
全区内安装把手，保护栏杆等，并允许安装0.3m厚的建筑设施。出口。德国规范救援通道的最小宽度应不小于1.25m，可满足担架或小型
急救车通行。通常情况下应为1.25m～1.6m，根据断面宽度情况，在此规
辅助坑道一并考虑；当施工不需要辅助坑道时，不单独考虑紧急疏散通道能及时走完较远的距离。根据京沪高速铁路设计情况，紧急出口可与施工
轴线与线路中线的偏距和由于曲线外轨超高引起车辆对垂直位置的倾斜要
设计经验。铁道部也正在统一相同设计标准条件下各条客运专线隧道内轮
也参考了在建的石太客专客运专线、合武客专客运专线等同标准客运专线
度目标值采用4.6m，且隧道两侧预留空间较大，检算结果表明已满足车辆
定为1.5m，其中靠边墙一边范围内可部分被占用，用于安装专业设施，在
1000m，无救援列车时为500m，因为无车辆和带有呼吸面罩的工作人员不人员可以在隧道内停留，大于200km／h时，列车通过时产生的负压较大， 3 工程技术作业空间工程技术作业空间用来预留设备安装或加强衬砌以及安装降噪声规定，当行车速度V＞160km／h时，危险区为3.0m。车速≤200km／h时，5
VIP专享31-高速铁路设计规范条文说明（8隧道）09.11.11 - 图文
