空燃比附近。
氧传感器直接向发动机控制模块反馈发动机实时工作时的空燃比状态，发动机电子控制模块根据接收到的电压信号及时调整发动机的喷油量，为排气再处理系统的三元催化转化器提供需要的最佳空燃比，以获得最佳的废气转化效率。
氧传感器头部外表设计有不锈钢通气孔，既对传感器的陶瓷元件提供保护，也起到通气的作用。陶瓷外表面的氧化铝保护层可有效地防止发动机排出的高温废气烧蚀氧传感器电极。 点火线圈
点火线圈被装配在发动机或车身之上。集成构造的直接点火系统为一个带有两个，高压端子，分别控制两个发动机汽缸点火的双点火线圈之完全封装的总成式元件。德尔福第二代四端子输出直接点火线圈（GenⅢCE－4）是一个为四缸发动机设计的产品。点火线圈直接由发动机电子控制模块控制。
德尔福第二代四端子输出直接点火式线圈（GenⅢCE－4）包含有两个点火线圈分别供两对汽缸点火。每个点火线圈的次级绕组的两端分别和两个曲轴转角间隔360度的汽缸装配的火花塞相连接。发动机电子控制模块分别控制两个点火线圈的初级绕组，电流信号的输入通断。当某线圈的电流
切断时，该线圈的次级绕组向两个高压电极输出高能量点火电压，导致两个汽缸同时点火。而实际上，两气缸汽缸中只有一个处于压缩行程上止点位置附近需要点火的时刻，需要较高的点火能量方能击穿火花塞电极间的压缩混合气，此点火称为有效点火。另一个汽缸则处于排气行程上止点附近，仅需要较低的点火能量即可击穿火花塞电极间的废气，此点火被称为无效点火。
无分电器直接点火系统的点火提前角和点火顺序全部由发动机电子控制模根据系统配置的各个传感器输入信号进行判定和控制，它根据发动机转速和曲轴位置认定系统的电子点火正时。该系统无需任何高速和保养。
无分电器直接点火系统使得每个线圈初级有足够的电流导通时间，此可产生极强的高压点火能量进而生成很强的高压火花，此系统取消了分电器，避免了机械传动系统存在的磨损和装配复杂的弱点，不会磨损且长时间使用也不会对点火正时造成影响。
德尔福电喷系统整车下线试车程
1.接通电瓶正负极线。 2.电喷控制系统初始化设置 ? 约3秒种后，关断起动开关
? 约5秒种后，再次将起动开关打开至运行档 ? 控将起动机开关打开至运行档
? 制系统初始化设置完毕
3.检查“发动机故障检查灯”应自动点亮。 4.电喷供油系统初始化设置
? 将起动开关打开至起动档，起动发动机；
? 数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动； ? 关断起动开关；
? 供油系统初始化设置完成。 5.约5秒种后，再次起动发动机。
注意：此次起动时不得操作发动机上任何机构（包括油门）。
6.发动机起动后，试车的全部运转过程中，“发动机故障检查灯”应在关闭状态。
现象：正常情况下，发动机应在3秒种内起动，起动初始发动机转速2000转/分以上；5秒之
内，发动机进入正常怠速；冷却液温度在75-95度时，发动机怠速应在875+50转/分范围以内波动；若冷却液温度低于75度或高于95度时，怠速会略高。 7.试车下线顺序：
*按日常试车规范，对规定的项目进行检查； *关断起动开关；
*重新启动发动机-注意事项和发动机状态应和步骤5和6相同（若不符，则需查找原因）；
*关断起动开关，按日常检测程序，电喷车合格下线。 8.可能的故障现象：
a. 按上述方法，发动机不能正常启动； b. 发动机需油门协助起动； c. 发动机能起动，但怠速不正常；
d. 发动机起动后的运转过程中，“发动机故障检查灯”自动点亮；
e. 怠速排放指标不合格；
f. 发动机怠速运转不稳，并伴随轻微失火现象； g. 加减速时伴随哨声。 9.简单的故障排除方法：
* 发生故障8—a,和8—c时，可停机并断开电喷系统总电源，检查各接插件是否全部接插牢靠，然后重复2-3及5-6步骤。 * 发生8-d时，首先检查各接插件是否全部接插牢靠，若不是，则需技术人员，通过“发动机故障诊断灯”读码。故障诊断仪或PCHUD计算机软件，进行故障诊断后排除。故障诊断后，重复2-3及5-6步骤。
* 发生故障8-e时，则需使用故障诊断仪或PCHUD计算机软件，通过对发动机工作时动态参数的分析来判断故障，故障排除后，重复2-3及5-6步骤。
* 发生故障8-f时，检查各火花塞间隙是否符合规范，各缸是否一致。
* 故障8-g时，可能是曲轴位置传感器和飞轮齿圈间隙太小，解决办法是停车，在曲轴位置传感器固定螺钉下加垫一个0.5mm的垫片。
德尔福电控系统培训课件(2)
