影响地铁车站方案设计的因素

要 分析了地铁建筑方案设计的内外要素，归纳了方案设计的前期准备工作，探讨了方案设计的方法，并进行了实例分析，对地铁车站方案设计有一定的借鉴意义。 关键词 地铁车站 方案设计 控制因素 1 概述

地铁车站建筑方案设计是地铁设计中非常重要的一个环节，也是最难把握、最令人头痛的一个环节。地铁设计因其涉及专业多、内外部边界条件复杂，设计难度非常大，尤其是方案设计，设计人员往往感到无从下手。做车站方案之前，首先要掌握本工程的技术要求、明确车站的功能定位和熟悉外部边界条件，这些准备工作至关重要。这是方案设计的基本要求，也是设计工作的依据和出发点。

确定方案首先要理清对象，吃透条件，根据边界条件确定总体方案，然后进行外部协调，与内部各专业配合，并一步步地深入下去，直至方案确定。大的方案确定后，要完成最终方案还应当有一个深化的过程，即由粗到细过程，这也是为将来的初步设计、施工图设计创造条件。

2 方案设计中需要考虑的内外因素 2． 1 影响方案设计的外界因素很多

影响车站方案的主要因素有: 车站功能定位，周边规划条件，环境要求，工程造价，工程风险，道路交通，地上地下管线、建构筑物，工期要求，业主的总体思路等等，往往符合条件的方案不只一个，其主导因素判断是否正确是选择方案成败的关键。 2． 2 方案设计内部需充分协调各系统、各专业

地铁建筑方案设计决不是简单将所有功能房间拼在一起就可以了。建筑师不仅需要充分协调车站的供电、通风空调、通信信号、低压配电与照明、给排水及消防、火灾报警、机电设备监控等设备专业房间的关系，满足功能分区合理，管线敷设便捷，还要充分考虑到运营管理用房使用的便利。

3 方案设计前的准备工作

方案设计前的主要准备工作就是收集、了解一切方案设计必须的资料，具体包括技术要求、功能定位、外部边界条件三大要素。( 1) 技术要求，对整个地铁线路土建、设备系统

等提出的统一要求，是设计时必须遵守的法则。( 2) 功能定位，车站在线网中的定位( 换乘关系) 及在本条线的定位( 中间站、折返站、终点站、枢纽站等) ，根据客流和这些条件可以确定车站的规模和基本形式。( 3) 外部条件，包括城市规划条件，环境要求，交通状况，地上地下建构筑物，地下管线以及涉及到其行政主管部门的专项要求等等，外部条件是确定方案的关键因素。

4 方案设计基本方法

先根据车站站位情况，与城市规划、交通、管线等部门及周边建筑物产权单位进行协调，初步确定出基本可行的车站形式、施工方法和地面出入口、风亭位置，形成车站方案，按照形成的车站方案再与城市规划、交通、管线等部门及周边建筑物产权单位进行协调、确认，根据进一步的协调结果形成续表较稳定的车站方案，然后再进行协调，再调整，最终确定方案。需要强调的是: 最终稳定的方案设计并非协调一次、两次的结果，每一次的协调都可能出现新的问题，方案设计的进一步深入也会出现新的问题，这些问题就是新一轮协调的开始，直至方案稳定。另外，在初步设计审查中也可能出现车站方案变动的情况，此时，仍需采用上述方法最终稳定方案，优秀的设计方案就是在这种反复中产生的。

5 地铁方案设计工程实例分析

前面阐述了影响车站方案设计的内外因素，设计前的准备工作以及设计方法，下面根据北京地铁16 号线达官营站、红莲南路站方案演变的工程实例，分析如何确定车站方案。 5． 1 达官营站: 交通、管线、换乘因素起主导作用

北京地铁 16 号线达官营站位于广安门外大街和三里河南延路交叉路口的北侧，与在建的 7 号线换乘。路口的北侧主要为高层住宅，国家话剧院，南侧为莲花河，河边有一个加油站和一公交车场。广安门外大街为北京东西向的主干路，车流量非常大，沿广外大街路下有5 000 ×3 000 的热力沟，沿三里河南延路下有 3 400 ×2 300 的污水管沟，路中有110 kV 的高压塔线。7 号线车站由于受广外大街交通及路下热力、电力管线的影响采用暗挖。受 7 号线轨面及站前河道的影响，16 号线需下穿 7 号线，因此车站轨面埋深很深( 见图 1) 。

根据车站换乘功能的要求，之前考虑过 16 号线跨广安门外大街与 7 号线 T 形换乘的形式，但线路需下穿 7 号线暗挖车站，16 号线车站主体伸至莲花河河底，施工风险极大，且区间下穿加油站，需要拆除，协调难度也非常大。考虑上述因素 16 号线站位设置在广外大街的北侧，与 7 号线形成 L 型的换乘关系。根据 L 型的换乘关系，如 16 号线明挖 4 层方案，则需要拆除路上高压塔线，改移费用高、工期长，协调难度大，因此 16 号线也采用暗挖法施工。先考虑暗挖两层，车站端头局部三层做换乘厅与 7 号线站厅平接，后来演变到 16 号线暗挖三层，两线站厅层平齐，付费区采用 10 m 宽的通道双向换乘，非付费区设置 6 m 宽的联络通道，此方案两线车站互通性较好，进出站和换乘都较方便。此方案采用通道双向换乘，在早晚高峰客流较大时，两线换乘人员全部上返站厅，便于运营管理，但在平峰时段所有换乘人员走行的距离较长，如能在 7 号线站台端部设置一换乘节点，能使 7 号线换乘 16 号线的乘客大大减小走行距离，且能组织单向换乘，此方案对换乘功能更好，增加此节点，需要对7 号线主体进行改造，增加此节点需要增加工期6 个月，不能满足7 号线工期。但暗挖三层站属全国首例，结构专家提出存在施工风险，建议采用暗挖两层站。按专家意见对两层方案深入研究，为了更便于换乘，根据地面道路情况，最终采用车站主体采用暗挖两层，外挂明挖三层，其中两层作为换乘厅的方案。( 见图2)

5． 2 红莲南路站

车站位于红莲南路和莲花河的交叉口处，为与规划 11 号线的换乘站。站址周边规划主要是住宅和部分商业、仓储用地，河道两侧规划为绿化带。

站位处主要控制因素有: 莲花河及跨河桥梁、沿莲花河西侧 110 kV 的高压塔线，地下3 400 × 2 300 的污水沟，绿化带内有 6 棵二级古树; 河东路下有 DN 1 000的污水管，沿红莲南路有 2 600 × 1 000 排向莲花河的雨水方沟。从地面、地下管线情况看车站设置在河东较好，车站沿莲花河边设置，避开河道蓝线，远期 11 号线也设置在河东，与 16号线形成 T 形换乘，但此方案对车站西侧客流吸引不利。河东绿地宽度仅为 40 m，两边建筑物密集，贴红线建设，车站的出入口、风道设置均较困难，两端的风道均从车站顶出，侵入道路红线较多，且距离周边建筑较近。河西绿地相对较宽，有 60 m，车站如果设置在河西明挖需要改移高压塔线，需要改移污水沟，迁移古树，管线改移费用很高，协调难道很大，考虑到这些因素，车站设置在河东，此为原初步设计方案。由于河东站位，区间线路距离周

边住宅较近，环评报告出来后，发现不能满足环评要求，且车站施工期间占用原宣武交通队院子较多，协调难度很大。

综合考虑管线、环境因素，且为了更好地给 11号线预留换乘条件及更均衡的吸引河两侧的客流，对原方案进行了大的调整。调整考虑两个方案: 方案一( 见图 3) ，16 号线设在河西，为避免改移管线和古树采用暗挖岛车站，11 号线跨河上穿 16 号线站厅，采用侧式站台，两线形成“十”字岛侧换乘。该方案 11 号线轨面埋深较浅，长期运营对乘客使用较为便捷，但由于是侧站台，进出站和换乘人员均需在站台选择方向，另外远期 11 号线下穿河道部分较浅，施工需要拆除莲花河上的桥梁，11 号线为侧式车站，横向跨度较大，施工也存在较大风险。

方案二( 如图 4) ，16 号线两个区间分别设在河道的两侧，车站则采用分离岛式，为避免改移管线和古树车站也采用暗挖法施工。11 号线下穿 16 号线采用岛式车站，跨河设置，采用暗挖法施工，两线形成双“十”字换乘，该方案两条线对河两侧的客流吸引均较均衡，且换乘点较多，能组织单向换乘。综合各方面的因素，确定采用分离岛方案

通过后期工程部、前期部还有管线综合与相关外部条件协调，发现河西方案和分离岛方案附属部分并不能完全避开高压线和污水管，仍需改移，且分离岛全暗挖车站规模大，工程造价较明挖标准站高将近 2 个亿，因此方案又回到河东。通过对原初步设计方案进行优化，车站向河移动了6 m，车站部分进入河堤，车站及区间与东侧建筑距离增加，能满足环评要求，车站施工期间减小了对交通队的影响; 车站埋深增加 4 m，使车站能从河底伸过河西设置出入口，也为远期 11 号线换乘通道下穿河道预留了好的条件，11 号线站位可以跨河设置也可仅在河一侧设置，更为灵活，也利于车站更好的吸引河东、西两侧的客流。因此采用此方案为最终实施方案。( 见图 5) 6 结束语

以上是笔者对地铁方案设计的一点浅见，因影响因素的多样性，这里不可能将方案设

计所涉及的所有问题都提出来，仅仅提供一种开拓思路的方法，希望对地铁车站方案设计有一定的借鉴作用。