③工业用地是工作日上班交通的主要发生源。该用地的发生与吸引交通量通常用从业人口、产值等指标表示。与工业用地相关的出行有：上班、业务和回家。
④仓储用地是货物的主要集散点，因此是货物交通的主要发生源。该用地发生与吸引交通量通常用仓库面积、货物吞吐量等指标表示。与仓储用地相关的出行有：上班、业务、回家。
可以说，土地利用与交通是互为因果关系。人们活动的活跃 (交通的发展)拉动土地利用的发展，相反，土地利用的发展（城市建设）又会诱发人们的生活和出行。
2. 试说明汉森模型及其特点。
答：汉森模型中有两个变量，即可达性和开发可能的土地面积。可达性是指表示某小区所具有的、产生与其他小区相互作用机会可能性的度量。汉森模型研究城市中某小区作为住宅开发时期其可达性对住户数的影响。它将任意时点的两小区之间的住宅开发可能比定义为利用可能的土地面积比。 其特点如下：
1、自区的可达性不能在其所在区考虑； 2、时间距离不明确； 3、适用于短期预测。
3. 试说明劳瑞模型的研究背景及其模型的含义。
答：劳瑞模型研究封闭城市区域（对象区域与外界不存在人员流动）的前提下，定量描述各土地利用之间的相互作用，是决定住户数和就业人数的分布模型。住户数和就业人数确定各交通小区的土地利用结构。 4. 与本书中介绍的其他模型相比，为什么说 TOPAZ 模型是一个一体化的优化模型。
答：TOPAZ 模型在划分为n个小区的区域、以m种土地利用活动为对象，决定寻求区域整体的新开发费用和交通之和最小的活动分布为目的，是将活动分布和相互作用模型两者同时考虑、更加一般化，因此说 TOPAZ 模型是一个一体化的优化模型。
第四章 交通网络布局规划与设计
1.试选择周围一小区域的交通网络或一座立交桥，做出其交通网络拓扑模型图，给出节点和路段。
答：图 4.4-3表示了道路交通网络示意图，用由点和线组成的有向图表示。图中，单向箭头表示单向通
行道路，其余路段表示双向通行（也可以用双向箭头或代表流向分离的单向箭头表示）；虚线代表高速公路匝道或假想路段；〇代表节点；◎代表发生、吸引点。
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图 4.4-3 路网的拓扑表现示意图
对于图 4.4-4所示轨道和道路共存的实际交通网络，可以用图4.4-5示网络拓扑模型表示。可知，铁路车站和道路交叉口用网络节点表示，节点之间的路段用线段表示。例如，本例中，数字1和2表示铁路车站；数字3～24表示道路交叉口；轨道交通线路与道路网之间在车站处用虚线连接（路段2-3），以实现换乘功能。对于道路网络，可以建立表4.4-1示网络拓扑关系和属性数据库，以供径路搜索和交通流分配用。表中的属性数据包括：道路长度、车道数、断面通行能力、单向通行与否、收费与否等。
图 4.4-4 实际交通网络 图4.4-5 网络拓扑模型
2.试叙述城市交通网络的基本结构及其主要特点。
答：城市交通网络的基本结构大致可以分为：方格网式、带状、放射状、环形放射状和自由式。主要特点如下：1、方格网式，优点是各部分的可达性均等，秩序性和方向性较好，易于辨别，网络可靠性较高，有利于城市用地的划分和建筑的布置。缺点是：网络空间形式简单、对角线方向交通的直线系数较小。2、带状，使城市的土地利用布局沿着交通轴线方向延伸并接近自然，对地形、水系等条件适应性较好。3、放射状交通网常被用于连接主城与卫星城之间。4、环形放射状，以放射状交通线路承担内外出行，并连接主城与卫星城；环形交通网承担区与区或过境出行，连接卫星城之间，减少卫星城之间的出行穿越主城中心。5、自由式，优点是较好地满足地形、水系及其他限制条件；缺点是无秩序、区别性差，同时道路交叉口易形成畸形交叉。
3.道路网络布局评价指标有哪些？ 答：城市道路网布局评价指标：
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(l)道路网密度：道路网街度是指单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度。 (2)干道网间距：即两条干道之间的间隔，对道路网密度起到决定作用。
（3）路网结构：指城市快速路、主干道、次干道、支路在长度上的比例，衡量道路网的结构合理性。 （4）道路面积率：即道路用地面积占城市建设用地而积的比例。 （5）人均道路面积：指城市居民人均占有的道路面积。
（6）道路网的可达性：指所有交通小区中心到达道踏网最短距离的平均值。 （7）道路网连接度：道路网路段之间的连接程度。
第五章
1.常用的出行生成交通量预测方法有哪几种，各有什么特点？P110
答：常用的出行生成交通量预测方法有原单位法、增长率法、聚类分析法和函数法。
特点：原单位法是进行生成交通量预测时最常用的方法之一，由于人们在对象区域内的出行不收区域内小区划分的影响，所以生成的交通量的单位出行次数与发生/吸引的单位出行次数比较，具有时序列稳定的特点。
聚类分析法：优点：1、直观、容易了解。2、资料的有效利用。3、容易检验与更新。4、可以适用于各种研究范围。缺点：1、每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽略。2、因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性。3、同一类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观。4、当本方法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂工作。总之，聚类分析法以估计给定出行目的的每户家庭的出行产生量为基础，建立以家庭属性为变量的函数。并且突出家庭规模、收入、拥有小汽车数分类调查统计得出相应的出行产生率，由现状产生率得到现状出行量，由未来产生率得到未来出行量。
2.交通发生与吸引的主要影响因素有哪些？P106 答：交通发生与吸引的主要影响因素有：
1、土地利用； 2、家庭规模和人员的构成； 3、年龄、性别； 4、汽车保有率；
5、自由时间； 6、职业和工种； 7、外出率； 8、企业规模、性质； 9、家庭收入； 10、其他天气、工作日、休息日和季节等
3.何谓原单位法？在出行生成预测中应如何确定未来的原单位？利用附近城市的居民出行调查数据，求生成原单位？P110
答：原单位法的求得原则：一是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的土地而积或单位办公面积平均发生的 交通量来预测的面积原单位法。
4.聚类分析法的分类依据和基本思想是什么？P113 答：聚类分析法必须服从的假定： ①一定时期内出行率是稳定的。 ②家庭规模的变化很小。
④收人与车辆拥有量总是增长的。
④每种类型内的家庭数量，可用相应于该家庭收人、车辆拥有量和家庭结构等资料所导出的数学分布方法来估计。
构造聚类分析模型的步骤： ①有关家庭的横向分类
②把每个家庭定位到横向类别
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③对其所分的每一类，计算其平均出行率 ④计算各分区的出行发生
基本思想：聚类分析法以估计给定出行目的的每户家庭的出行产生量为基础，建立以家庭属性为变量的函数。并且突出家庭规模、收入、拥有小汽车数分类调查统计得出相应的出行产生率，由现状产生率得到现状出行量，由未来产生率得到未来出行量。
第六章
1.交通的分布预测主要有哪些模型？它们都具有怎样的特点？
答：交通的分布预测主要模型：重力模型、介入机会模型、最大熵模型。
1、重力模型的特点：优点：(1)直观上容易理解(2)能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响(3)特定交通小区之间的OD交通量为零时，也能预测(4)能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。缺点：(1)模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。(2) 一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。(3)交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间。(4)求内内交通量时的行驶时间难以给出。(5)交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性。(6)利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算。
2、介入机会摸型特点：优点,与重力模型相比，该模型更加现实地表现了出行者的交通行为。缺点,吸引概率的值只能在全区取一个定值，缺乏考虑区域的个性特征。 3、典型的最大熵模型有：Wilson模型，佐佐木(Sasaki)模型。
Wilson模型特点：(1)能表现出行者的微观行动。(2)总交通费用是出行行为选择的结果，对其进行约束脱离现实。(3)各微观状态的概率相等，即各目的地的选择概率相等的假设没有考虑距离和行驶时间等因素。
佐佐木(Sasaki)模型特点：(l)事先给定目的地选择概率，其余同Wilson模型(2)能表现出行者的微观行动(3)总交通费用是出行行为选择的结果，事先给定脱离现实(4)各微观状态的概率相等，即各目的地的选择概率相等的假设没有考虑距离和行驶时间等因素。
2.交通的分布预测在交通规划中的地位与作用如何？
答：分布交通预测要解决的问题是在目标年各交通小区的发生与吸引交通量一定的条件下，求出各交通小区之间将来的ODj交通量。分布交通量预测是交通规划的主要步骤之一，是交通设施规划和交通政策立案不可缺少的资料。
3．增长系数法与重力模型法各有什么优缺点？P139/144 答：.增长系数法的特点：优点：（1）结构简单，实用的比较多，不需要交通小区之间的距离和时间。(2)可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的OD交通(3）对于变化较小的OD表预测非常有效。(4)预测铁路车站间的OD分布非常有效。缺点：(1)必须有所有小区的OD交通量(2)对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用：①将来的交通小区分区发生变化（有新开发区时）②交通小区之间的行驶时间发生变化时③土地利用发生较大变化时。(3)交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题：①若现状交通量为零，那么将来预测值也为零②对于可靠性较低的OD交通量，将来的预测误差将被扩大。(4)将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。
重力模型的特点：优点：(1)直观上容易理解(2)能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响(3)特定交通小区之间的OD交通量为零时，也能预测(4)能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。缺点：(1)模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分
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析，跟实际情况存在一定的偏差。(2) 一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。(3)交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间。(4)求内内交通量时的行驶时间难以给出。(5)交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性。(6)利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算。
4.试叙述介入机会模型和最大熵模型的原理。P145/146 答：1、介入机会模型原理
介入机会模型（ Intervening Opportunity Model ）是由 Schneider 于 1959 年首先提出的，其基本思路是从某交通小区发生的出行机会数与到达机会数成正比地按距离从近到远的顺序到达目的地。它是随机概率模型之一，其中的到达机会在购物出行时可视为商店数或商店面积等。 各交通小区的通过、吸引概率： 累计通过交通数：
这里， — 一次到达机会被吸引的概率； xj — j 小区的到达机会数；
— 出行机会通过 j 小区的概率。 出行机会通过 j 小区的概率为：
(6.4-1)
即， j 小区的通过概率等于通过 j-1 区的概率与不被 j 小区所吸引的概率之积。这时，到达 j 小区的机会数为：
(6.4-2)
式中 —从 1 小区开始通过的到达机会数累计。 j 小区的到达机会数与到达机会数累加的关系：
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《交通规划原理》习题一(1-6章)作业
