《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范（征求意见稿）》
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意见反馈： 序号 条款编号 修改建议 修改理由或依据 《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范》名称定位就有问题。从这个规范的标题名称上面，我觉得不是很到位。因为名称把这个规范的地位降低了，成为自动驾驶汽车从属的辅助作用地位了，我认为得不妥。因为智能化交通时代，主宰将不再是汽车，而是智能化的路网1 与云网融合体系形成的自动化交通，车辆只是这个自动化体系中的载体工具而已，单车智能化不需要达到人脑智能条件高度。除非单车智能化，是为了越野在无道路条件下的移动行驶和不是为了解决拥堵等难题的城市道路交通用途。 全大伟 退休 电话 13901205179 E-mail 通信地址 13901205179@163. com 填表日期 2020.05.28 路侧设施road side facility 2 2.1.4 路侧设施road side facility指向太过宽泛。而RSU则是路侧设施具体被赋值什么功能，能实现具体什么功效的具体落实单元。 以实例说明：“以V2V碰撞预警为例，3辆汽车在高速公路上行驶，首车和末车是智能网联汽车，中间那辆车为普通汽车，当首车采取刹车动作后，末车接收信息也采还应该增加路测单元 road side unit 增加 RSU （Road Side Unit）- 路侧3 2.2 单元 取刹车动作可避免发生追尾，但还是存在中间那辆车与首车发生追尾的可能性，首车驾乘人员的体验感将会非常差” — 说得非常好！这就是“细节决定成败”的典型关键！ 在人工驾驶以及人工驾驶与无人驾驶混合过渡阶段，V2V如果没有道路智能化的路
侧RSU作为参照，就会出现信息过度多造成单车智能工作量太大，比如我们所说的前后车和中间车的例子，本是只有三辆车与此相关，但如果只是V2V模式，前车发出的无线通讯信息是发散式的在相当距离所有有关和无关车辆都接收这个无线通讯信号。如果所有车辆都是如此工作模式，信息数据量不是太大了吗？很低效率吧？ 所以，我的理解一直是应该有路侧RSU参与进来，通过路侧RSU的坐标系定位和时间维度坐标，把信息相关的关联性限定。这样复杂问题简单化了。对吗？ 再有，人工驾驶车辆装备有智能网联装置的信息转化，因为车辆仍然是人工驾驶，所以应该是用HUD形式将前车意向显示出来，让后车能够及时随动。 至于中间车没有装备智能网联的问题，可以用法规强制安装尽量缩短混合过渡阶段。同时，在过渡阶段，可以通过路侧RSU不投入开通使用，那么前车意向没有RSU参与就不能使得后车信息接收工作。很简单吧？ 高精地图... ... 车道边缘线、车道分由于路侧RSU位置是固定不变的，可以非常精确的经纬度坐标位置定位。其后，以界线、车种专用车道线平面位置的绝对精度高于1米，每100米相对误差不超过0.1米的电子地图。 4 4.1.3 道路沿线分布的各个RSU坐标为参照，就可以将道路边缘线、车道分界线和中心线、车种专用车道线平面位置的绝对精度精确定位出来。 卫星精确坐标定位能达到厘米级是非常难的；而高精度地图也是非常不容易的的。但这二项对路侧RSU开始却是非常简单容易的事情了，因为每个RSU的坐标定位可以非常精确而且是固定不变的。以此为参照定位其附近几十米距离的道路坐标线，实在是太容易了。而且路网本身就是车载地图的终极目标图形，路侧RSU形成的路网数据就是最精确的路网地图。不是吗？ 修改为 高精地图... ... 车道边缘线、车道分界线、车种专用车道线平面位置的绝对精度高于1米，每100米相对误差不超过
0.01米的电子地图。 车道数据应包括车道属性数据、车5 4.2.3 在非人工驾驶的智能网联无人驾驶工况下，各个车道上车辆移动行驶应该也必须有所限定，不仅保证本路段各个车道内车辆符合该处路段地理路况对车辆速度的安全要求，亦能以此管控不同车道车辆的有序行驶。 在智能网联无人驾驶体系状态下，无人驾驶车辆财产归属权将不再是今天的私家车道几何数据、车道限速范围及长度和车道关联关系数据。 6 4.2.4 建议取消收费站这个词。 拥有出行模式了。道路与车辆的使用，将会是同进退共生模式。而且在无线通讯信息数据智慧应用条件下，道路使用费将直接与车辆绑定，电子信息数据财务结算。 此章节应该是本规范最核心关键。定位设施一章的概念基础是建立在传统道路基础设施模式基础上的。所以概念开始就没有摆脱传统模式局限约束。智能化道路的功能之一，就是要能够为智能网联无人驾驶车辆在道路车道线上的移动行驶提供经纬度坐标定位和时间维度定位。这个章节非常关键重要！ 但是，从本章各节条款可以看出，本规范草稿作者对智能网联无人驾驶的认识不够清晰完整，甚至是片面的认为自动驾驶就是单车智能化的单车独立行为能力，而非智能网联无人驾驶体系。 设想在一个全自动化的城市道路交通系统中，用平面经度和维度二维坐标，加上时间维度坐标形成的坐标系，以及智能化道7 5 路路侧每个RSU在平面二维坐标精准定位延伸出的每条车道线精准坐标线、RSU的探测和I2I & I2V的无线通讯交互能力，智能网联无人驾驶车辆V2I & V2V的无线通讯交互能力，就可以很容易的在这个三维坐标系统中在对应每个时:分:秒的时间点上一辆汽车的移动定位掌控。那么一辆汽车可以如此；一条道路上行驶的所有汽车也可以如此；有二条道路上所有车辆行驶在经过一个路口平面交汇时可以如此；一个区域内所有道路上行驶的车辆都可以如此。这就形成了大数据模式，而对这个大数据中每辆汽车的精准三维坐标定位，就可以将这个区域内道路交通智能化，也就是完全自动化了。如此，就解决了传统私家车模式的分散各行其是造成道路众多车辆看似有路口红绿灯管控，实则是无序混乱状况而产生拥堵和事故的难题。
从这个理论角度，真正有效的智能交通发展应该是朝着能够宏观统筹协调管控的自动化体系整体应用方向，而不是延续传统单独个体产品随意自动驾驶汽车方向。不是吗？ 小结： 智能化道路的使用者，应该与智能网联无人驾驶体系及其车辆的管控者是一个人，或至少是一个联合体，比如是道路交通交警。因为交警将通过智能化道路基础设施信息发送和探测接收，来实施对路上无人驾驶车辆的管控，亦或是通过改变某方向车道数量来适应调整该方向车流量行驶情况。 感觉规范作者还缺乏对智能交通场景的认识和想象。说好听的，是从智能交通的车、路、信息数据管控、智慧出行平台这几个相关涉及元素中的道路元素，传承道路传统在新交通模式的存在和作用。但，恕我冒昧，这是“盲人摸象”了，因为传统模式的道路元素并不适合新交通模式。这可能是作者站在传统体制角度，惯性导致的吧。 建议，从智慧出行的智能交通新模式角度，对智能交通应用场景做全方位探讨，从不同角度诸如路端对车端行驶的功效作 用，即是路端智能化赋值什么才能发挥出真正智能交通功能功效。在将“整头大象”都有了清晰完整的认识想象后，再动手编制这个规范，可能会更好。 说明：修改建议请按照标准文本顺序依次排列，页面不够请另附页。
《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范(征求意见稿)》意见反馈表(rev.20200428-1)
